油价上涨以后,对于本来就不景气的航空业无疑是“雪上加霜”,燃油加价要由每个乘客来分担,出于经济的考虑,人们出行由乘飞机改乘火车,这是因为:

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继国航之后，东航昨天也被报遭遇航油套期保值的巨额浮亏，不过由于公司仍在对具体损失进行评估，并没有公布浮亏的具体数据。


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为了锁定未来油价成本，三大国有航空和国外大型航空公司都有从事燃油套保的历史，不过有的已经幸运脱身，有的则将要遭受年报时的尴尬亏损。


昨天有报道称，三大国有航空之一的东方航空截至11月14日的燃油套期保值浮动亏损已达6.9亿美元，浮动亏损折合人民币47亿元。多位分析师表示，如果损失的数据属实，已经远远超出了业界的预期，甚至表明公司不仅仅是在进行燃油对冲，而是进行了一定程度的投机。


对此，东方航空董秘罗祝平昨天表示，由于目前公司正在对因燃油套期保值而产生的账面亏损进行评估，准确数据还没有测算出，而最近，东航方面也没有估算过因为燃油套期保值而造成的浮亏金额，因此并不知道上述数据如何而来。


接近东航集团高层的有关人士昨日也向《第一财经日报》透露，东航确实一直在利用场外交易的燃油期权对已占运营成本40%以上的航油进行套期保值，但可以肯定截至11月14日的亏损额不可能如传言那样高达数十亿元。国际航运业务量小于国航的东航，从境外直接购油的比例较低，其套保的规模也应有限，不会高达传言中的36%实际用油量。


大型航企接连“摔跤”


在上周五，另一大国有航空公司中国国航刚刚公布，截至10月底，该公司套期保值浮亏31亿元人民币。当时国航表示，套期保值合约下的购入量，不超过公司董事会授权的2008年度为实际燃油采购量的50%±10%。


东方航空进行套期保值的燃油并不如国航多，约占东航总用油量的三分之一，另外根据东方航空上月公布的三季报，东航7~9月的燃油套保亏损为2.7亿元。国航三季度时套期保值的亏损额则为9.61亿元。


东方航空的一位高层对记者透露，与三大航空一样，东方航空从事燃油套期保值并不是第一年，初衷是通过约定未来一个时期要支付的燃油价格来锁定未来航油采购的成本，然后依据这一占比最大的成本锁定来确定公司的销售和经营计划。　　而三大国有航空公司之一的另一位高层则对记者透露，虽然航空公司的初衷是固化成本，但航空公司做套期保值的人员并不是都对期货交易很精通，更多的是依靠行业分析和报告来判断和操作。而由于在去年甚至是今年上半年，几乎所有的投行分析报告都认为国际油价在下半年会继续攀升，有的认为会突破200美元，航空公司显然因此误判了趋势。


据记者了解，三大航空签订的燃油套期保值合约大多为1~2年的期限，东航的合约目前没有到期，国航则是在7月国际油价最高峰时合约到期后重新签订了新的合约，而南航所签的套期保值合约在上半年到期后就没有重新签订。


“之所以没有继续签订新的合约，主要是公司认为当时国际油价已经很高了，已经有了下调的空间，出于谨慎，就没有继续做下去。”南航一位高层昨天对记者透露，相比于其他两家航空企业，南航进行燃油套期保值的比例此前也是最少的，约占总用油量的20%。


传统旺季报亏


不过，东航在其2007年年度报告中曾披露，截至去年12月31日，东航已签订的2008年与2009年间到期的航油期权合约包括：“需以每桶50美元至95美元的价格购买航油约798万桶，并以每桶43美元至115美元的价格出售航油约230万桶。”很显然，该组合式期权保值策略并非一个锁定航油采购成本的简单套期保值策略，实际上是试图锁定航油价格于一个较宽泛的波动区间内，从而具有较强的套利色彩。


东航今年的定期财务报告已显示，今年3、6、9月底包含了燃油期权和利率互换、外汇即期合约的公允价值变动分别为亏损9157万元、盈利2.89亿元、盈利1841万元，其中今年6月底燃油期权的公允价值变动即该期权组合的浮动盈利尚达3.56亿元。而国际航油价格则由今年7月高峰时的每桶近180美元，下跌至当前的每桶80美元左右。


上述接近东航集团高层的有关人士虽判断国航结构期权的浮动亏损因11月以来油价的持续下跌仍将扩大，但他认为，东航的组合式期权交易策略应能将其最大亏损锁定在一个可控的范围内。且他表示，场外期权交易也同样讲究“不怕错就怕拖”，坚持赌涨不赌跌将使亏损无限加大。


值得注意的是，进入11月国际油价仍在走低，11月20日，国际油价创下三年半来新低，纽约市场油价跌破每桶50美元。因此有分析师预计，航空公司目前的套期保值浮动亏损仍会持续下去，根据会计准则也将不得不在2008年年报的损益表上体现，使本已经因为需求疲软而利润难保的航空公司“雪上加霜”。在刚刚公布的三季报中，三大航空已经纷纷在传统旺季报亏。

47亿

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